民航業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，其產(chǎn)品具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性。長(zhǎng)期以來，世界各國(guó)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施壟斷保護(hù)政策，這在客觀上促進(jìn)了民航業(yè)在初創(chuàng)時(shí)期和成長(zhǎng)期的快速發(fā)展。上世紀(jì)70年代西方國(guó)家爆發(fā)了能源危機(jī)并經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的經(jīng)濟(jì)滯漲，宣告了“凱恩斯主義”的國(guó)家干預(yù)經(jīng)濟(jì)政策開始失效，“新古典主義”的自由放任思潮開始盛行。1978年美國(guó)的《航空放松管制法》標(biāo)志著美國(guó)開始對(duì)航空運(yùn)輸管理體制進(jìn)行以自由競(jìng)爭(zhēng)為核心的市場(chǎng)化改造。1987年，歐洲也開始了為期10年的“三階段”、“區(qū)域市場(chǎng)一體化”進(jìn)程，使歐盟內(nèi)部形成了統(tǒng)一的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，“歐盟航空承運(yùn)人”概念的產(chǎn)生，促進(jìn)了歐盟市場(chǎng)的融合。
“天空開放”步伐加快
世界航空運(yùn)輸大市場(chǎng)在逐步形成
隨著美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)放松管制和歐盟航空運(yùn)輸市場(chǎng)一體化的日趨成熟，航空運(yùn)輸自由化也開始向國(guó)際市場(chǎng)進(jìn)一步擴(kuò)展。國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)自由化的最高形式是“天空開放”，即通航地點(diǎn)、指定承運(yùn)人、運(yùn)力班次方面不限制，以遠(yuǎn)權(quán)、換機(jī)型不限制，運(yùn)價(jià)管理自由化等。
1992年，美國(guó)就國(guó)際航空運(yùn)輸正式提出“天空開放”，這是對(duì)傳統(tǒng)的國(guó)際航空運(yùn)輸雙邊協(xié)定的徹底顛覆，加快了國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)自由化的進(jìn)程。從根本上來說，航空運(yùn)輸“天空開放”是世界經(jīng)濟(jì)全球化，各國(guó)的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、文化交流日益頻繁的必然結(jié)果。
“天空開放”主要分為地區(qū)性開放和雙邊開放兩大類。地區(qū)性天空開放以歐盟和南美為代表，東盟10個(gè)國(guó)家在2008年實(shí)現(xiàn)了航空貨運(yùn)的地區(qū)性開放， 2010年實(shí)現(xiàn)航空客運(yùn)的開放，計(jì)劃2015年建立東盟10個(gè)國(guó)家的共同航空市場(chǎng)。南美和非洲也正在形成統(tǒng)一的地區(qū)性空運(yùn)市場(chǎng)。
雙邊的“天空開放”總體上由美歐國(guó)家所主導(dǎo)。美國(guó)大力推動(dòng)與各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的“天空開放”政策，積極主動(dòng)地在世界范圍內(nèi)，推銷更加自由的國(guó)際航空政策，和歐洲就所謂泛大西洋航空運(yùn)輸?shù)恼勁羞M(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)十幾年之久。直到2008年4月31日，美國(guó)與歐盟天空開放協(xié)議正式生效，標(biāo)志著一個(gè)橫跨大西洋，運(yùn)輸量占世界份額60%的航空運(yùn)輸大市場(chǎng)的誕生。歐盟與美國(guó)設(shè)定的最終目標(biāo)是建立一個(gè)可以自由投資、沒有任何服務(wù)限制、完全開放的跨大西洋航空空域。
我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)是世界民航運(yùn)輸市場(chǎng)的重要組成部分。2000年以來平均以15.5%的市場(chǎng)增長(zhǎng)率在世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)上一枝獨(dú)秀，相當(dāng)于世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)平均增長(zhǎng)率的3.2倍。歐美間已經(jīng)完成“天空開放”，其目光必然轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)、航空運(yùn)輸極具潛力的中國(guó)市場(chǎng)。中美在2007年簽訂了新的航權(quán)協(xié)定，承諾中美客貨航班和承運(yùn)人將逐年增加。從2011年開始，中方對(duì)美方在貨運(yùn)航線上的承運(yùn)人指定不受限制。與此同時(shí)，中歐的“平行協(xié)議”的會(huì)談?wù)谶M(jìn)行中。
展望“天空開放”未來發(fā)展趨勢(shì)，歐美各國(guó)對(duì)發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸市場(chǎng)的步步緊逼，已經(jīng)顯示出世界航空運(yùn)輸業(yè)“天空開放”的大趨勢(shì)不容逆轉(zhuǎn)。但“天空開放”涉及眾多利益主體，特別是涉及國(guó)家主權(quán)和國(guó)防安全因素，談判復(fù)雜，進(jìn)程緩慢，發(fā)展中國(guó)家也在積極研究如何應(yīng)對(duì)“天空開放”。
諸多國(guó)家主要采用漸進(jìn)式“天空開放”計(jì)劃，因此短期內(nèi)尚不存在達(dá)成全球性多邊民航協(xié)定的可能性。但未來20年，以美歐為主的發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)發(fā)展中國(guó)家航空運(yùn)輸市場(chǎng)逐個(gè)蠶食，天空開放是總趨勢(shì)，世界航空運(yùn)輸大市場(chǎng)將逐步形成。
低成本航空的快速發(fā)展 促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)拇蟊娀?
因順應(yīng)多樣化的大眾消費(fèi)需求，低成本航空以其很高的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，使航空旅行逐漸從豪華、奢侈型為主向大眾、經(jīng)濟(jì)型為主轉(zhuǎn)變，搭乘飛機(jī)旅行的人越來越多。在全球范圍內(nèi)，低成本航空已經(jīng)發(fā)展成為一股不可小覷的力量。
自2000年以來，全球低成本航空運(yùn)輸蓬勃發(fā)展，市場(chǎng)份額從2001年的7.8%猛增到2011年的24.7%。其中，歐洲2011年低成本航空市場(chǎng)份額更是達(dá)到了32.5%，美國(guó)達(dá)到30%，亞洲為15.6%。亞洲低成本航空增長(zhǎng)速度最為迅猛，從2001年市場(chǎng)份額不到1%迅速成長(zhǎng)為一股不可小視的力量。最值得關(guān)注的是印度低成本航空的發(fā)展，2005年市場(chǎng)份額為12.3%，一年以后增長(zhǎng)2.5倍，截至2011年印度低成本航空已經(jīng)占領(lǐng)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的71%，成長(zhǎng)速度驚人。
低成本航空顯著地促進(jìn)了航空運(yùn)輸?shù)拇蟊娀?。低成本航空通過低價(jià)格吸引新的航空客流，通過差異化的市場(chǎng)定位滿足了消費(fèi)者多樣化的消費(fèi)需求，增加了航空旅行的發(fā)展機(jī)遇。
從發(fā)展的新特征來看，低成本航空公司目前已呈現(xiàn)出遠(yuǎn)程化、進(jìn)駐機(jī)場(chǎng)大型化、提供中轉(zhuǎn)服務(wù)、開展兼并重組等特征，進(jìn)一步滲入傳統(tǒng)航空公司的“領(lǐng)界”。如印度捷特航空公司（Jet Airways）和愛爾蘭航空公司都可以界定是運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)程航線的低成本航空公司。歐洲第四大低成本航空公司挪威航空公司也正通過提供前往中東、北非等地的遠(yuǎn)程航班來擴(kuò)大自己的業(yè)務(wù)范圍。
同時(shí)，低成本航空公司開始把一些航班起降地點(diǎn)遷移到大型機(jī)場(chǎng)。如瑞安航空已經(jīng)進(jìn)駐到巴塞羅那機(jī)場(chǎng)，又如易捷航空公司更多地利用諸如倫敦蓋特威克機(jī)場(chǎng)、巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)等大型機(jī)場(chǎng)；從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)方面來看，低成本航空市場(chǎng)中最富戲劇性的例子是柏林航空公司，它通過兼并數(shù)個(gè)小型航空公司，已經(jīng)一躍成為德國(guó)第二大航空公司、歐洲第三大低成本航空公司。
從增長(zhǎng)趨勢(shì)來看，過去20多年中，低成本航空增長(zhǎng)速度普遍高于航空業(yè)平均水平。未來幾年低成本航空將保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)率，而民航業(yè)增長(zhǎng)率在5%以下。預(yù)計(jì)到2015年，低成本航空市場(chǎng)份額將達(dá)到30%，到2020年低成本航空市場(chǎng)份額將有望突破40%。
美歐啟動(dòng)變革 引領(lǐng)世界民航發(fā)展
（1）以美歐為首建立新航空運(yùn)輸系統(tǒng)
以美歐為代表的航空大國(guó)認(rèn)為，現(xiàn)有的航空運(yùn)輸系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足21世紀(jì)的發(fā)展需要，不能處理突發(fā)性的安全事務(wù)及國(guó)土安全事宜，不能滿足不斷增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸需求，需要建設(shè)一個(gè)集經(jīng)濟(jì)價(jià)值、國(guó)家安全性、機(jī)動(dòng)性、通達(dá)性、環(huán)保價(jià)值和超級(jí)運(yùn)輸量為一體的航空運(yùn)輸系統(tǒng)，從根本上改變現(xiàn)有系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）在1997年就開始致力于“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”的研究，2003年美國(guó)國(guó)會(huì)通過了美國(guó)總統(tǒng)簽署的FAA第100號(hào)令，旨在支持新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)完整計(jì)劃的發(fā)展和執(zhí)行，啟動(dòng)下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)，對(duì)航空運(yùn)輸運(yùn)行系統(tǒng)實(shí)行技術(shù)變革，鞏固美國(guó)航空業(yè)的全球領(lǐng)導(dǎo)地位，繼續(xù)制定行業(yè)制度和標(biāo)準(zhǔn)。歐盟國(guó)家也于2001年提出建立安全高效、與環(huán)境和諧發(fā)展的新的航空運(yùn)輸系統(tǒng)。歐美引領(lǐng)世界民航系統(tǒng)變革已是大勢(shì)所趨。
（2）航空運(yùn)輸在空管、信息、安檢等方面都將面臨重大技術(shù)變革，航空安全水平和便捷程度將全面提高。
空管技術(shù)從陸基導(dǎo)航向星基導(dǎo)航轉(zhuǎn)化，空中容量顯著提高，自由飛行成為可能。美國(guó)在“新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”（NGATS）和歐盟“單一歐洲天空”（SESAR）計(jì)劃提出：2025年要實(shí)現(xiàn)基于衛(wèi)星的導(dǎo)航技術(shù)，將現(xiàn)在的“陸基”導(dǎo)航發(fā)展為“星基”導(dǎo)航，全球無導(dǎo)航盲區(qū)；通訊手段從話音向數(shù)據(jù)鏈路過渡，使航路上飛機(jī)間的數(shù)字通信更加方便可靠；在航路上將允許使用自由飛行功能，空中交通管理系統(tǒng)自動(dòng)化程度得到極大提高；空中交通管理的程序和方法將從目前的由管制員為主導(dǎo)過渡到由飛行用戶主導(dǎo)，從對(duì)飛行目標(biāo)的管理過渡到交通流的管理，空中交通管制和空中交通流量管理的界限將被打破，這兩者將融為一個(gè)系統(tǒng)，提供統(tǒng)一的空中交通管理服務(wù)。新技術(shù)的采用將使得飛行間隔得以縮小，飛機(jī)的超密度運(yùn)行成為可能，并且飛機(jī)可以自由飛行。
民航信息將實(shí)現(xiàn)可視化、智能化，交互共享式發(fā)展。世界各國(guó)民航業(yè)都把加快信息化建設(shè)作為民航發(fā)展的重要戰(zhàn)略。在民航信息的可視化、智能化、信息交互和共享（SWIM）等方面的大幅創(chuàng)新將成為重要的發(fā)展趨勢(shì)。美國(guó)在新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)中，計(jì)劃建設(shè)行業(yè)綜合性公共信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，使旅客、貨主、運(yùn)輸和通用航空運(yùn)營(yíng)人、機(jī)場(chǎng)等用戶可以方便地獲取各自所需的信息，掌握自身以及所處環(huán)境的動(dòng)態(tài)變化，得到實(shí)時(shí)的、個(gè)性化的情景意識(shí)服務(wù)，以便及時(shí)作出決策。同時(shí)，美歐航空強(qiáng)國(guó)的航空公司還與機(jī)場(chǎng)、鐵路等實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)信息的交換和共享服務(wù)。
民航安檢將更加趨于全過程、非干擾式的安全檢查，在最大限度上改善目前對(duì)旅客和貨主帶來的不便。美國(guó)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)中將探索改進(jìn)先進(jìn)的傳感器、信息系統(tǒng)、精確的身份識(shí)別技術(shù)等，實(shí)施從值機(jī)、交運(yùn)行李，到海關(guān)、移民、檢疫直至最后經(jīng)廊橋登機(jī)全過程非干擾式的安全檢查；將對(duì)流動(dòng)中的旅客、行李、貨物實(shí)施安全檢查，并建設(shè)貫穿全過程的旅客和物流空防安全的保安系統(tǒng)，最終在確保安全的基礎(chǔ)上，大大改善目前給旅客和貨主帶來的不便。