今年 2 月 24 日，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，并發出 通知，要求各地區各部門結合實際認真貫徹落實。緊接著 3 月 15 日國務院辦公廳轉發了由 國家發改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個部門聯合發布的《關于進一步做 好鐵路規劃建設工作的意見》(以下簡稱“意見”)，隨著這兩份文件的發布，高鐵經歷了 10 多年的投資建設熱潮后，開始“剎車”了。
高鐵“剎車”的原因
截止到 2019 年年底，我國鐵路總里程已達到 3.5 萬公里，位居全球第一，我國修建高鐵這些年，高鐵有沒有賺到錢呢?根據國鐵集團披露的最新經營財務數據，顯示 2020 年 上半年共實現營業收入 4039 億元，同比大幅下降了 1242 億元，實現了經營凈利潤為虧損 955 億元。除了收入下降的原因以外，成本居高不下是造成嚴重虧損是主要因素。
那么，高鐵建設成本的主要因素包括:路線設計速度、軌道類型、沿線地形、天氣條件 (如極低氣溫需要對路基進行特殊設計)、土地征用成本(在人口密集的城市地區，這項成本相當高)、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設及大型車站的建設等。設計時速 350 公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元。設計時速250公里的客運專線(個別除外)的單位成本為每公里 7000 萬至 1.69 億元。由于鐵路建設投資巨大，大部分鐵路應當是時速 160 公里左右的客貨混跑鐵路，高速鐵路只能在客流巨大的通道上建設。
在中西部地區建設只能運送旅客的高速鐵路，會造成貨運能力不足和高鐵運輸能力大量 閑置，高鐵主要滿足旅客的消費需求，不能用于運輸貨物的生產性需求。在淡季，蘭新高鐵 的客運收入甚至不足以支付電費，導致了部分線路出現常年“運椅子”的尷尬現象。如果高 鐵建成后，運輸量長期低于盈虧平衡點，就會出現產能過剩造成嚴重的資源浪費。由于鐵路 建設的投資規模巨大，鐵路的產能過剩會比其他行業產能過剩造成更大的損失。
《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》開篇就提出了:“在鐵路規劃建設工作中， 一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也面臨經營 壓力較大、債務負擔較重等問題”，對新修高鐵做了諸多限制，例如:
(1)綜合考慮鐵路與公路、水運、民航、城市交通等關系;
(2)嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足 80%的，原則上不得新建平行線路;
(3)嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。
(4)規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度 2500 萬人次/年以上、中長途 客流比重在 70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速 350公里標準;
(5)規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度 2000 萬人次/年以上、 路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速 350 公里條件。
(6)規劃建設近期雙向客流密度 1500 萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速 250 公里標準。
(7)規劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速 200 公里及以下標準。 (8)規劃建設中西部地區路網空白區域鐵路新線一般采用客貨共線標準。 鐵路是交通運輸體系的一個有機組成部分，要綜合考慮鐵路、公路、航空、水運、管道等多種交通運輸方式承擔的客貨運輸份額，提高國民經濟的整體運行效率。伴隨著高速鐵路 的“剎車”，國家對區域與國土空間的布局，出現了悄然而重大的調整，未來的重心可能會 從地面轉向天空。
支線航空面臨的機遇
在今年 2 月份，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》，規劃期為 2021 至 2035 年，遠景展望到本世紀中葉。指出:我國交通運輸發展還存在一些短板，不平 衡不充分問題仍然突出。綜合交通網絡布局仍需完善，結構有待優化，互聯互通和網絡韌性 還需增強;運輸需求大幅增長:旅客出行需求穩步增長，高品質、多樣化、個性化的需求不斷增強。 預計 2021 至 2035 年旅客出行量(含小汽車出行量)年均增速為 3.2%左右。高鐵、民航、 小汽車出行占比不斷提升，中西部地區出行需求增速加快。
在中西部地區，航空運輸比較優勢明顯。往往需要八九個小時的地面交通，航班飛行僅 需一個多小時。在云南，山區、半山區占全省總面積的 94%，地形地貌復雜，高山峽谷相間， 公路、鐵路建設成本較高，高鐵造價更高。相對而言，建設支線機場投資少、見效快，發展支線航空因而被認為具有明顯的比較優勢。
支線航空面臨的挑戰
面對快速增長的航空市場需求，支線航空的發展仍存在各種各樣制約發展的瓶頸因素， 需要不斷努力改善運營環境。
樞紐機場時刻不足:部分支線機場很難開通或加密至周邊樞紐機場的航班。需要推進空 域精細化管理，不斷提升空域運行效率，加強軍民航融合發展，推進空域改革;支線飛機數量不足:當前大飛機運營小市場現象普遍。據統計，近年來國內支線飛機僅完成不到 20%的支線運輸量，其余 80%的支線運輸量都是用大中型飛機來完成的。相對于我 國的支線航空市場，支線機隊規模仍然偏小，不到全部運輸飛機總數的 6%，干線飛機執飛 支線航班的情況仍然比較普遍，造成運力的極大浪費和市場資源的錯配;支線航司數量不足:要發展支線航空，就要成立更多專門經營支線航空業務的航空公司 或者獨立子公司，使用更多國產支線飛機只有這樣，支線航空補貼才能“用在刀刃上”，提 升國產支線客機在民航運輸市場的份額，助力支線航空市場發展。
航空服務能力不足:要提供更加符合人民需求的支線航空運輸服務，推進供給側結構性 改革。積極構建干支互聯的航線網絡。通過干線帶動支線、支線補充干線，提高支線航線客 流量;加快融入綜合交通運輸體系，解決旅客回家最后一公里的問題，拓展支線機場服務覆 蓋范圍，提高旅客門到門的出行效率;加強旅客中轉服務，推進干支通程航班無縫銜接服務， 提升旅客中轉體驗。
結語
我國地區發展不平衡，中西部地區不方便的地面交通條件限制了當地經濟社會發展。目 前支線航空運輸已進入發展機遇期，有進一步發展的潛力和條件，并且在中西部地區發展潛力和條件尤為突出。“人民航空為人民”，與公路、鐵路相比，發展支線航空投資少、周期 短，便于快速形成便捷的運輸通道，有助于改善交通通達性，促進地區經濟社會發展，提升
人民生活質量。